华夏之国航，曰中国国航，与商飞公司缔约，欲购百架C919之飞翼。此乃继东航之后，第二家一举订购百架国产C919之航空公司也。
昔时，东航乃C919之首发用户，先于辛丑年订五架，继而再增百架，彼时订单之巨，前所未有。今国航亦步其后尘，同数订之，昭示国产C919将得国内航司之鼎力支持。C919之飞翼，自癸卯年孟夏始投商用，现有五架翱翔于东航之天际，执飞国内三途。自此，C919之订单如雨后春笋，络绎不绝。辛丑年之冬，珠海航展之际，商飞与七家飞机租赁公司缔结盟约，共购三百架C919。乙卯年孟春，海航航空集团亦签六十架之约。至乙卯年秋，文莱骐骥航空再购三十架，含C919五架。入甲辰年，XZ航空，以高原飞行著称，亦与商飞缔约，购五十架国产大飞机，含四十架C919高原型及十架ARJ-21高原型。去岁九月，浦江创新论坛之上，商飞公司董事长贺东风透露，C919之订单已逾千架。此虽非尽为确认之单，然近年所签者，皆为定金已付之确认订单。定金既付，交付之责亦随之而至，商飞之产能亦需攀升。去岁全年，商飞仅交付东航五架C919，今春又交一架，年产仅五架，与空客、波音之百架交付量相去甚远。商飞人士曾言，新研飞机之交付，自少量始，渐至大量，产量之提升，非一蹴而就。故C919之初年交付不多，后逐年递增。
今岁，中国国航、南航及海航等航司，皆有意引进C919。东航更计划增至十架。海航旗下金鹏航空亦定于岁末接收首架C919。是故，商飞今岁至少需产八架，翻去岁之倍。商飞公司副总经理张玉金曾言，C919之规划，未来五年，年产能欲达百五十架。若此，则国产C919大规模商用之日，非遥不可及。然有业内人士言，C919之放量交付，亦面临数重压力。一则供应链管理之难，C919之众多系统，依赖全球供应链，发动机、起落架、飞控等皆然。今全球航空供应链仍紧张，预计明后年方得缓解。二则商飞自身生产环节之成熟度，需质量纠偏，产能提升亦需系统升级、人员培训。三则产品成熟度之考验，新飞机运营中或有诸多问题暴露，需不断改进优化。四则市场接受度之挑战，航空公司多不愿承担新制造商、新机型之潜在风险，此乃新飞机打开市场之难。然如东航总经理李养民所言，“好飞机是飞出来的”，需在飞行中实践、修正、提高。
相信在航司与制造商之配合下，C919之性能将不断完善，安全性与经济性并举，此乃国产飞机大规模商用之重要支撑也。